Del Bono, H2iseO: Stiamo perdendo un'occasione
"Stiamo perdendo un'occasione per migliorare il servizio". È da questa considerazione che il vicepresidente del Consiglio regionale della Lombardia, Emilio Del Bono, riapre il confronto sul progetto H2iseO e sul futuro della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo. Un intervento che non mette in discussione la transizione ecologica o la sicurezza dei nuovi treni a idrogeno, ma che solleva una questione di fondo: un investimento senza precedenti, quasi 400 mln di euro, rischia di non tradursi in un reale miglioramento del trasporto pubblico per cittadini, pendolari e territorio. Del Bono ha ricostruito le scelte che hanno portato all'attuale configurazione del progetto. L'idea originaria, nata negli anni della presidenza Maroni e sostenuta da Provincia e Comune di Brescia, prevedeva di concentrare le risorse sulla modernizzazione della linea ferroviaria. L'obiettivo era trasformare la tratta Brescia-Iseo, e in particolare il segmento urbano fino a Castegnato, in un'infrastruttura capace di offrire un servizio molto più frequente e competitivo, attraverso il raddoppio selettivo dei binari, l'eliminazione dei passaggi a livello più critici, nuovi sottopassi e la riqualificazione delle stazioni. Nel 2020, però, Regione Lombardia ha cambiato impostazione, scegliendo di destinare gli investimenti al progetto Hydrogen Valley, puntando sulla sostituzione dei convogli diesel con treni alimentati a idrogeno. Una decisione che, secondo Del Bono, ha di fatto congelato gli interventi destinati a incrementare frequenza e capacità del servizio. La risposta fornita dalla Regione all'interrogazione presentata dallo stesso Del Bono insieme alla consigliera Miriam Cominelli conferma che il cronoprogramma è stato modificato. L'impianto di produzione e distribuzione dell'idrogeno di Brescia Borgo San Giovanni entrerà infatti in funzione nel 2028 e non sarà pronto per l'avvio del servizio previsto nel 2027. Secondo la Giunta regionale ciò non comporterà ritardi perché, nella fase iniziale, saranno sufficienti gli impianti di Iseo ed Edolo e il punto di rifornimento mobile di Rovato per alimentare gli otto treni che entreranno in servizio nel 2027, mentre gli altri sei arriveranno entro il 2028. La stessa risposta mette anche nero su bianco la dimensione economica dell'operazione. Le opere infrastrutturali, impianti per la produzione e distribuzione dell'idrogeno, deposito di manutenzione, cabine elettriche, adeguamento delle banchine, ammontano a oltre 183 mln di euro, finanziati con risorse PNRR e regionali. A questi si aggiungono 179 mln di euro destinati all'acquisto dei quattordici treni a idrogeno, finanziati attraverso fondi PNRR, FSC, risorse statali e regionali.
Per Del Bono, però, il nodo centrale resta un altro. “Stiamo investendo quasi 400 milioni di euro senza migliorare il servizio”. Secondo il vicepresidente del Consiglio regionale, infatti, il cadenzamento dei treni rimarrà sostanzialmente invariato perché non sono stati realizzati gli interventi infrastrutturali indispensabili per aumentare la frequenza delle corse. Senza raddoppi selettivi e senza la risoluzione dei principali attraversamenti a raso, la linea continuerà a essere vincolata agli attuali limiti di esercizio. “L'effetto sarà che i nuovi convogli circoleranno su una rete sostanzialmente identica a quella attuale. Un'occasione mancata soprattutto per la Franciacorta, la Valle Camonica e la parte occidentale della città di Brescia, dove un servizio con frequenze di 15 o 30 minuti avrebbe potuto trasformare la ferrovia in una vera alternativa all'automobile, aumentando significativamente il numero dei passeggeri”. Anche sul piano ambientale il giudizio è critico. “La sostituzione dei treni diesel con quelli a idrogeno ridurrà certamente le emissioni dei convogli, ma il beneficio complessivo sarà limitato se non aumenterà il numero delle persone che scelgono il trasporto pubblico. La vera sfida della mobilità sostenibile, infatti, consiste nello spostare quote significative di traffico dall'auto privata al treno, obiettivo che richiede un servizio più frequente, affidabile e competitivo”. Infine c'è il tema dei costi di esercizio. Oltre all'investimento iniziale la gestione del nuovo sistema comporterà un incremento dei costi che ricadrà sul contratto di servizio con Trenord, senza che questo sia accompagnato da un corrispondente salto di qualità nell'offerta ai cittadini. Per questo il vicepresidente del Consiglio regionale lancia un appello ai sindaci della Franciacorta, della Valle Camonica e della città di Brescia affinché si riapra il confronto con la Regione. “Il progetto dei treni a idrogeno è ormai avviato - conclude Del Bono – e non è più reversibile. Ma proprio perché si tratta di un investimento così rilevante non può rappresentare il punto di arrivo. Serve aprire un secondo capitolo: recuperare il progetto originario di potenziamento della Brescia-Iseo-Edolo, con raddoppi selettivi, sottopassi e maggiore frequenza dei collegamenti, perché solo così i quasi 400 milioni investiti potranno tradursi in un reale miglioramento del servizio e della qualità della vita del territorio”.
